На протяжении всей своей 125-летней истории Skoda Auto представляла концепт-кары, которые были столь же необычны, сколь и захватывающие. Одним из таких автомобилей был Buggy Type 736: он был основан на стандартной модели седана 110 и продолжил традицию создания гоночных автомобилей для автокросса, с помощью которых чешский автопроизводитель добивался спортивных успехов в начале 1970-х гг. Двигатель 1100-й серии имел мощность 33 кВт (45 л. с.). Последний из пяти прототипов был построен в 1975 году и сегодня находится Музее Шкода в Млада-Болеславе.
В конце 1960-х годов «автокросс» пробился на европейскую автоспортивную арену. В увлекательных и захватывающих гонках гонщики соревновались друг с другом на грунтовых трассах, борясь за победу в минималистичных, легких автомобилях. В Чехословакии первое официальное мероприятие по автокроссу состоялось осенью 1969 года в городе Пршеров, а чуть позже Skoda также приняла участие в новой автоспортивной дисциплине: в ноябре 1970 года гонщик Милана Жида выиграл класс <1000 куб. см на соревнованиях на ипподроме в Пардубице. Чтобы оптимизировать вес его Skoda 1100 MB, бамперы и задние двери были сняты, а интерьер был уменьшен до самых необходимых деталей.
Skoda доминировала на первом чемпионате Чехии по автокроссу в 1971 году с багги на базе Skoda 100/110 L. Однако сборка гоночного автомобиля была на 40 сантиметров короче, а кузов в основном был заменен перекладинами. Милан Жид снова остался непобедимым в классе одного литра, а Олдржих Брунклик, еще один заводской водитель, доминировал в следующей категории – двигатель его багги был увеличен до 1150 куб. см. Несмотря на эти успехи, заводская команда Skoda прекратила свое участие в автокроссе в следующем сезоне 1972 года, поскольку спортивный отдел работал на полную мощность, готовя гоночные и раллийные автомобили.
По мере того как энтузиазм к автокроссу продолжал расти, дюнные багги или пляжные багги распространялись от пляжей Калифорнии и Флориды до Европы. Эти технологически простые транспортные средства были очень забавны и предлагали захватывающий опыт вождения, что, в свою очередь, вызвало интерес к чисто рекреационным транспортным средствам. Эти автомобили, которые часто продавались в виде комплекта, обычно были технически модифицированными небольшими автомобилями с легкими кузовами из армированного стекловолокном пластика (стеклопластика). В Западной Европе несколько производителей использовали современную и очень конкурентоспособную технологию Skoda, особенно в классе однолитровых автомобилей.
Франсуа Верниммен из Намюра в Бельгии был одним из самых активных европейских производителей багги в то время. В 1971 году он использовал усиленную платформу Skoda 100 и построил на ней две копии своего багги VF. Он укоротил колесную базу с 2400 до 2240 мм, открытый кузов багги имел брезентовую крышу, а в салоне было немногим больше спортивного руля и ковшеобразных сидений. Четырехцилиндровый 988-кубовый двигатель сзади имел мощность 31 кВт (42 л. с.) и был выведен из модели серии седанов, как и четырехступенчатая коробка передач. В январе 1972 года автомобиль отпраздновал свою мировую премьеру на стенде Skoda на Брюссельском автосалоне. В течение трех лет было построено около 30 экземпляров этого автомобиля. С 1973 года он был известен как ”VF Okap», и его двигатель имел объем 1,107 куб. см.
Motorest, в то время генеральный импортер Skoda в Италии, также продавал аналогичные специальные продукты. «Kirby», разработка производителя небольших автомобилей Autozodiaco из Пианоро близ Болоньи, дебютировал на Туринском автосалоне в ноябре 1972 года. Этот двухместный автомобиль с открытым верхом также был основан на модели Skoda 100, но с неизмененной колесной базой. По соображениям безопасности «Kirby», как и VF, имел трубчатую раму, поддерживающую ветровое стекло и заднюю перекладину. В общей сложности, однако, было построено только два экземпляра; двигатель объемом 1,107 куб. см с одним или двумя карбюраторами никогда не использовался в «Кирби».
Компания «Шкода» уделяла пристальное внимание строительству этих автомобилей и в конце концов решила запустить проект 736 в 1973 году: багги «Шкода» был создан для того, чтобы выяснить, имеет ли подобный автомобиль экспортный потенциал и имеет ли он экономический смысл. Затем последовали два года интенсивной работы, прежде чем тест-драйвы были окончательно завершены летом 1976 года. Конструкторы укоротили колесную базу до 2000 миллиметров, а две продольные стойки, трубчатая рама вокруг ветрового стекла и более высокая перекладина над головами водителя и переднего пассажира обеспечили более жесткую платформу пола. Йозеф Чех отвечал за проектирование открытого металлического кузова, который мог перевозить четырех человек (2+2). Первая модель была создана с помощью отдела разработки, который также позаботился о покраске автомобиля. К октябрю 1975 года студенты профессионального училища компании завершили работу над остальными четырьмя блоками вручную. Это делает багги Skoda первым из уже шести «ученических автомобилей», которые построили студенты профессионального училища Skoda.
Багги, построенные компанией ŠKODA, отличались от бельгийских и итальянских главным образом более сложной конструкцией. Например, радиатор, аккумулятор и 40-литровый топливный бак были расположены в передней части автомобиля,что значительно способствовало более благоприятному распределению веса и сбалансированным нагрузкам на ось. Массивные трубчатые рамы защищали переднюю и заднюю секции. Две фары на передней крышке кузова были особенно привлекательны, как и запасное колесо на заднем капоте, которое было защищено крышкой. Мощный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,107 куб. см мощностью 33 кВт (45 л. с.) от Skoda 110 обеспечивал движение вперед, и благодаря крутящему моменту в 74 ньютон-метра при 3000 оборотах у него было мало проблем с легкими автомобилями: 3,32-метровый короткий багги весил всего 710 килограммов, но мог нести нагрузку в 400 килограммов. Этого было достаточно для четырех взрослых и 100 килограммов багажа, для которого не было места для хранения, когда на борту находились четыре человека. Если бы два человека путешествовали вместе, то заднее сиденье можно было бы использовать как место под багаж шириной 980 миллиметров. Пассажиры были защищены от непогоды текстильным мягким верхом и боковыми панелями с прозрачной пленкой. Прототип достиг максимальной скорости 107 км/ч с половиной нагрузки на дорожные шины от Barum размером 165 SR 13 – внедорожный протектор был размером 175 SR 13-и средний расход составлял 8,3 литра на 100 километров.
Багги ŠKODA Type 736 преодолел в тест-драйвах почти 30 000 километров и получил почти исключительно положительные оценки. Однако этого все равно было недостаточно, чтобы начать серийное производство нишевой модели, хотя разработчики и представили возможности упростить производство и тем самым снизить затраты. Были соображений о предоставлении багги полиции или пограничному патрулю, которые в конечном итоге провалились из-за действующего в то время законодательства. Однако после завершения проекта один из прототипов был принят на вооружение в аэропорту Праги, где он использовался в качестве транспортного средства «следуй за мной».
Один из пяти экземпляров теперь принадлежит Музею ŠKODA в Млада-Болеславе после тщательной реконструкции в 2017 году. Восстановление автомобиля было осуществлено бывшими студентами профессионального училища компании в Млада-Болеславе, которые были ответственны за создание этого уникального автомобиля в 1970-х годах.
